JoKeR
Active member
İstanbul Ticaret Üniversitesi Ulaştırma Sistemleri Merkezi Müdürü Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, İstanbul Boğazı›nın olağan kapasitesinin üstünde hizmet verdiğini belirtiyor ve Kanal İstanbul Projesinin ülkemiz için ne manaya geldiğini anlatıyor.
– İstanbul’a yeni bir kanal yapılması uzun müddettir gündemde. Evvel şunu sormak istiyorum; Türkiye’nin, İstanbul’un yeni bir kanala muhtaçlığı var mı? Şayet yeni bir kanal şayet olmazsa İstanbul’u, Türkiye’yi gelecekte neler bekliyor?
Her şeydilk evvel, Kanal İstanbul Projesi’ni, stratejik, ekonomik ve güvenlik açısından pahalandırmak gerekiyor. Boğazlar, sahip olduğu jeopolitik köprü niteliğiyle dünyanın en kıymetli deniz yollarından birisi. Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin gerek iktisadı, gerek güvenliği açısından hayati kıymete sahip. Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana ticaret güzergâhı pozisyonunda. Boğazlar üzerinde sağlanacak tam bağımsızlık, stratejik açıdan güç eksenlerini Türkiye lehine dengelemek ismine çok değerli.
DÜNYANIN EN BÜYÜK PROJELERİ
– Kanal İstanbul Projesi’ne karşı olanların ileri sürdüğü çeşitli argümanlar ve münasebetler var. O niçinle kimileri bu proje için ihanet projesi, kimileri da cinayet projesi diyor. Bazıları de buna asrın projesi diyor. Sizin bakışınızla bu proje için neler söylenebilir?
AK Partinin iktidarı devrinde ulaştırma altyapıları için yaklaşık 160 milyar dolar yatırım yapıldı. Son on yılda dünyadaki on büyük projeden altısı Türkiye de yapıldı. Fakat hayata geçirilen dev projeler daima tartışma konusu oldu. Kimileri maliyetleri ve yapılabilirlik açısından kimileri ise etrafa olan tesirleri açısından sorgulandı. İstisnasız her büyük projede hükümetle muhalefet karşı karşıya geldi. Örneğin Marmaray projesine, israf diyen de çıktı bir hayal diyende. Yapılamayacağını argüman edenler bile oldu. Fakat Marmaray, şuanda Asya ile Avrupa içinde kesintisiz demiryolu ulaşımının bir kesimi. Avrasya Tüneli konusunda da emsal tartışmalar yaşandı. Şuanda İstanbul için hayati değer taşıyan projelerden birisi durumunda.
İstanbul Havalimanı projesinde yaşanan tartışmaları da unutmamak gerekiyor. Kullanan her insanın beğenisini kazanan, global ve bölgesel hava ulaşımında yeni bir periyot başlatan bir proje. Seçilen yerin yanlış olduğu, iniş kalkışa uygun olmadığı tenkitleri yapıldı. Bugün dünyanın en büyük havalimanlarından birisi olarak hizmet veriyor.
Etraf tartışmalarının odağında üretimine başlanan ve dünyanın en geniş köprüsü olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Çanakkale’nin tabiatına uymaz tartışmaları içinde dünyanın en uzun aralıklı köprüsü olarak imali devam eden 1915 Çanakkale Köprüsü, otoyol projeleri, yüksek süratli tren projeleri, coğrafyaları birbirine bağlayan tünel projeleri ve güç altyapısının geliştiren baraj projeleri…
Ulaştırma kesimine yapılan yatırımlar ile 18 yılda 12 milyon bireye istihdam sağlandı. Yatırımların GSYİH katkısı %3 olarak gerçekleşti. 2019 yılında 36 milyar dolara varan GSYİH katkısı ile 1.1 milyon bireye istihdam imkanı sağlandı. bir daha 2019 yılında vakit tasarrufundan 2,8 milyar dolar, araç bakım tasarrufundan 3 milyar dolar, yakıt tasarrufundan 1,2 milyar dolar tasarruf sağlandı. 20 milyon dolar pahasında kağıt tasarrufu, 10,3 milyon dolar kıymetinde CO₂ salınımı tasarrufu sağlandı.
Kanal İstanbul Projesini, ulusal çıkarlarımızın bir gereği olarak kıymetlendirmek gerekiyor. Proje hakkında sürdürülen tartışmalar ve siyasi telaffuzlar, bilimsel çalışmalar ve ulusal çıkarlarla yoğrularak sürdürülmeli. Şayet Türkiye, milletlerarası ticaretten daha fazla hisse almak istiyorsa, tedarik zincirinde, lojistik bölümünde kelam sahibi olmak istiyorsa, milletlerarası yatırımların ülkeye çekilmesini istiyorsa ve her şeyden kıymetlisi bölgesinde bir güç olmak istiyorsa bu yatırımları yapmak zorunda. Bir yatırım üretimi artırıyorsa, yabancı sermayenin artmasına taban hazırlıyorsa, gelecekte de artan nüfusun gereksinimlerine hizmet edebiliyorsa gerçek yatırımdır.
SARSINTISI TETİKLER BİLİMSEL DEĞİL
– Siz, ‘yer altı ve yer üstü sularının ebediyen yok olması, kanalın zelzelesi tetikleyeceği’ üzere ileri sürülen biroldukca münasebetler için neler düşünüyorsunuz? Sizce bu kadar itirazın sebebi ne?
Kanal İstanbul, Küçükçekmece Gölü’nden başlayıp İstanbul Havalimanı’nın yakınında biten ve Karadeniz’le Marmara Denizi’ni bağlayan yapay bir su kanalı. Kanalın güzergahı Karadeniz kıyısında yer alan Terkos Gölü’nün doğusuyla İstanbul Havalimanı’nın batısı içindeki bölgeden başlıyor. Sazlıdere Barajı üzerinden Küçük Çekmece Gölü’yle birleşerek Marmara Denizi’ne ulaşıyor. Kanal İstanbul Projesinin güzergahı genel olarak mevcut su yollarını takip ediyor. Bu niçinle yer altı ve yer üstü su kaynaklarının yok olması üzere bir durum kelam konusu değil. Proje kapsamında, Terkos Gölü’nün deniz suyundan etkilenmemesi için geçirimsiz bir tabakanın oluşturulması sağlanacak. Yapılan araştırmalar, Kanal İstanbul’un Projesi’nin, İstanbul’un toplam su rezervine etkisinin % 3 oranında olacağını ortaya koyuyor. Melen Barajı projesi tamamlandığında ise İstanbul’un su kaynağı 2 katına çıkacak. Yeraltı suyu modellemesi kapsamında, Kanal İstanbul boyunca 8 adet pompaj ve 17 adet müşahede kuyusu açılarak, yeraltı suyu akım modeline girdi olacak datalar alandan elde edilmiş. Üç boyutlu modellerle yeraltı suyu modellenerek, yeraltı su kaynaklarının korunması için mühendislik tahlilleri getirilmiş. Yeraltı suyunda rastgele bir kaçağın kelam konusu olmayacağı belirlenmiş.
Açıkçası, sarsıntı açısından Kanal İstanbul Projesinin neyi değiştireceğini ben pek anlamış değilim. İstanbul’u da içerisine Kuzey Anadolu Fay Zonunu oluşturan zelzele sisteminin temeli Afrika ve Arap Plakalarının Anadolu Plakası üzerinde oluşturduğu baskıya dayanıyor. Kanal İstanbul Projesi’nin varlığı ya da yokluğu bu baskıyı değiştirmiyor. Yer kürenin kalınlığının ortalama 35-40 km olduğu düşünüldüğünde, Kanal İstanbul Projesi ile yapılacak hafriyat daha sonrası oluşacak yeni sistemin toplam kalınlık içerisinde fazlaca bir şey tabir ettiğini söylemek mümkün değil. Kanal İstanbul Projesi’nin zelzelesi tetikleyeceğini söyleyenlerin, bu tezlerini bilimsel bilgilere dayandırması gerekiyor.
– Kanal İstanbul’un maliyetleri ve kâra geçme mühleti de çeşitli biçimde speküle ediliyor? Sizce bu kanal maddi açıdan Türkiye’ye nasıl bir fayda sağlayacak?
Projenin tamamlanma mühleti olağan kaideler altında 6 yıl olarak planlanmakta. Projenin toplam maliyetinin ise 15 Milyar Dolar olması ön görülüyor. Yap-İşlet-Devret modeli ile yapılacak olması da genel bütçeye ek bir yük getirmeden ülkenin bu biçimdesine devasa bir projeye sahip bulunmasına niye olacak. ÇED raporuna nazaran, gerekli bakımların yapılması durumunda kanala en az yüz yıllık ömür biçiliyor. Kanalın kendisini 12 yılda amorti etmesi bekleniyor. Kanal İstanbul 500 binden çok bireye de istihdam sağlayacak.
– Kanal İstanbul’a bir de denizlerin birleşecek olmasından dolayı itirazlar var. İtirazda bulunanlar, kontaklı denizlerin sonunun geleceğini, deniz iç yapısının bozulacağını öne sürüyorlar. Sizce bu biçimdesine bir tehlike kelam konusu mu?
Kanal İstanbul Projesi her şeydilk evvel bir ulaşım projesi. beraberinde etraf, kent ve şehircilik projesi. Kanal İstanbul Projesi çalışmaları kapsamında Kanal güzergâhında yer alan hassas alanlar ayrıntılı bir biçimde incelenmiş, ÇED Raporu içerisinde değerlendirilmiş ve müdafaa teklifleri getirilmiş. Yapılan teknik çalışmalarda gerek mevcut ölçümler gerekse alanda yapılan ölçümler kullanılarak çevresel tesir modelleri geliştirilmiş.
Marmara ve Karadeniz, hali hazırda İstanbul Boğazı üzerinden birbirine bağlı. Yaşanabileceği söylenen karamsar senaryoların hali hazırda yaşanması da mümkün. Lakin göz gerisi etmememiz gereken en değerli konu, tabiatın da canlı ve dinamik bir yapıda olduğu. Daima kendisini düzgünleştirme potansiyeline haiz olduğu. Marmara Denizi ve boğazlarda bu günlerde yaşadığımız müsilaj sorunu ortada. Kanal İstanbul Projesi’nden çok denizlerimizin kirlenmemesi için öteki tahlil yollarına gereksinimimiz var.
MONTRÖ MUAHEDESİ NE DİYOR?
– Bu ortada Kanal İstanbul çerçevesinde bir de Montrö tartışması var?
Kanal İstanbul Projesi’nin, Montrö Sözleşmesi’ni zafiyete uğratacağı bedellendiriliyor. Montrö Sözleşmesi’yle prensip olarak boğazlardan geçiş hürlüğü kabul edilmiş. Montrö Kontratı 1923 yılında imzalanan Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin ülkemizin aleyhine olan kararlarını değiştiren kıymetli bir kontrat. Lakin bir daha de Ülkemiz açısından kısıtlayıcı kimi tarafları mevcut. Bilhassa boğazlardan geçiş fiyatlarının belirlenmesinde tam bağımsız değiliz. Şu basamakta Montrö Sözleşmesi’nin feshedilmesi, Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin ve büyük global güçlerin de dahil olacağı milletlerarası toplum tarafınca epey büyük baskıların uygulanmasına niye olabilecek. Fakat boğaz geçişlerine alternatif olma özelliği ile Kanal İstanbul Projesi’nin hayata geçirilmesi ile bakış açılarının değişmesi gündeme gelebilecek.
Ekonomik açıdan bakıldığında ise boğazlardan elde edilen gelirlerin çok düşük olduğunu görüyoruz. Boğaz geçişlerinde uygulanan fiyat siyaseti Montrö Sözleşmesi’ne dayanıyor. Montrö Sözleşmesi’yle belirlenen tarifelerle daha sonradan güncellenen tarifeler bizim açımızdan tatminkar değil. Montrö Sözleşmesi’ne nazaran geçen 30 yılda ülkenin kaybı 10 milyar doları aşmış. Fiyat tarifelerinde değişiklik yapılsa yıllık ortalama 150 milyon dolar geçiş fiyatı elde etmek yerine 54 kat artışla yaklaşık 8,1 milyar dolar gelir elde edilebilecek.
Proje, Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve İstanbul Havalimanı ilişkileriyle karayolu, havayolu ve demiryolu kombine nakliyecilik sisteminin gelişmesine ve bu biçimdece bölgenin lojistik üs bulunmasına büyük katkı sağlayacak. Ayrıyeten Çin önderliğinde başlatılan Bir Nesil Bir Yol Projesi ile daha fazla ön plana çıkan Karadeniz’i daha aktif kullanma ismine Kanal İstanbul projesi kaide.
Problemin en değerli yanı güvenlik boyutu. İstanbul boğazı çok dar ve “S” halinde kıvrımlı bir güzergaha sahip. Bu durum boğazda biroldukca kazanın yaşanmasına niye oluyor. Boğazlar, taşıdığı stratejik kıymetin yanı sıra, dünyada diğer örneği olmayan biroldukça özelliğe de sahip. Bunlardan en değerlisi kuşkusuz İstanbul Boğazı’nın, 3 bin yıllık süreç içerisinde İstanbul’u İstanbul yapan tarihi kimliğine şahitlik etmesi. UNESCO tarafınca “dünyanın kültür mirası” olarak ilan edilen İstanbul’un ortasından, kentin tarihi yerlerinin içinden kıvrılarak geçmesi. Teknolojik gelişmeler daha sonrası gemi boyutlarının büyümesi ve bilhassa tehlikeli tanker nakliyatının artması dünya mirası kent üzerinde büyük bir baskı ve tehdit oluşturuyor.
1936 yılında İstanbul Boğazı’ndan günde yalnız 17 gemi geçmekteyken, günümüzde bu sayı ortalama 130 civarında. Boğazlardan yıllık ortalama 47 bin gemi geçiş yapıyor. Boğazın emniyet kapasitesi ise yıllık 25 bin gemi ile hudutlu. Emniyet kapasitesinin üzerinde yaklaşık yılda 22 bin gemi seyrediyor. Bu da yılda ortalama 16 gemi kazası yaşanmasına niye oluyor. Geçtiğimiz yıllar içerisinde yalnızca gemi trafiği artış kaydetmemiş, teknolojik gelişmeler kararı gemi boyutları büyümüş, taşıdıkları yüklerin niteliği değişmiş. Örneğin İstanbul Boğazı’nda 2005 yılında 200 metre üzerinde geçiş yapan gemilerin toplam geçişlere oranı yaklaşık yüzde 5,5 iken bu oran 2020 yılına gelindiğinde yaklaşık 5 bin geçişle yüzde 13 mertebelerine kadar yükselmiş.
Ayrıyeten bu 200 metre ve üzeri gemilerin yüzde 39’u zehirli, tehlikeli ve patlayıcı unsur (ham petrol, amonyak, sıvılaştırılmış gaz, radyoaktif unsurlar, tehlikeli atıklar) taşıyan tanker geçişlerine ilişkin. Tüm geçişler içerisindeki tanker geçişleri ise 2020 yılında yaklaşık 8 bin 5 yüz adet ile yüzde 22’ye tekabül ediyor.
İstanbul boğazının seyir, can, mal ve etraf güvenliğinin sağlanması, Türkiye için olduğu kadar boğazları kullanan tüm ülkeler için de son derece değerli. Bu durum, İstanbul boğazına alternatif bir geçiş güzergahının planlanmasını zarurî kılıyor. Planlanan projeyle İstanbul Boğazındaki ömür ve kültürel varlıkları tehdit eden gemi trafiği azaltılarak boğazın her iki girişinde ağır trafiğe maruz kalan gemilere alternatif geçiş imkanının sağlanması hedefleniyor.
– İstanbul’a yeni bir kanal yapılması uzun müddettir gündemde. Evvel şunu sormak istiyorum; Türkiye’nin, İstanbul’un yeni bir kanala muhtaçlığı var mı? Şayet yeni bir kanal şayet olmazsa İstanbul’u, Türkiye’yi gelecekte neler bekliyor?
Her şeydilk evvel, Kanal İstanbul Projesi’ni, stratejik, ekonomik ve güvenlik açısından pahalandırmak gerekiyor. Boğazlar, sahip olduğu jeopolitik köprü niteliğiyle dünyanın en kıymetli deniz yollarından birisi. Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin gerek iktisadı, gerek güvenliği açısından hayati kıymete sahip. Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana ticaret güzergâhı pozisyonunda. Boğazlar üzerinde sağlanacak tam bağımsızlık, stratejik açıdan güç eksenlerini Türkiye lehine dengelemek ismine çok değerli.
DÜNYANIN EN BÜYÜK PROJELERİ
– Kanal İstanbul Projesi’ne karşı olanların ileri sürdüğü çeşitli argümanlar ve münasebetler var. O niçinle kimileri bu proje için ihanet projesi, kimileri da cinayet projesi diyor. Bazıları de buna asrın projesi diyor. Sizin bakışınızla bu proje için neler söylenebilir?
AK Partinin iktidarı devrinde ulaştırma altyapıları için yaklaşık 160 milyar dolar yatırım yapıldı. Son on yılda dünyadaki on büyük projeden altısı Türkiye de yapıldı. Fakat hayata geçirilen dev projeler daima tartışma konusu oldu. Kimileri maliyetleri ve yapılabilirlik açısından kimileri ise etrafa olan tesirleri açısından sorgulandı. İstisnasız her büyük projede hükümetle muhalefet karşı karşıya geldi. Örneğin Marmaray projesine, israf diyen de çıktı bir hayal diyende. Yapılamayacağını argüman edenler bile oldu. Fakat Marmaray, şuanda Asya ile Avrupa içinde kesintisiz demiryolu ulaşımının bir kesimi. Avrasya Tüneli konusunda da emsal tartışmalar yaşandı. Şuanda İstanbul için hayati değer taşıyan projelerden birisi durumunda.
İstanbul Havalimanı projesinde yaşanan tartışmaları da unutmamak gerekiyor. Kullanan her insanın beğenisini kazanan, global ve bölgesel hava ulaşımında yeni bir periyot başlatan bir proje. Seçilen yerin yanlış olduğu, iniş kalkışa uygun olmadığı tenkitleri yapıldı. Bugün dünyanın en büyük havalimanlarından birisi olarak hizmet veriyor.
Etraf tartışmalarının odağında üretimine başlanan ve dünyanın en geniş köprüsü olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Çanakkale’nin tabiatına uymaz tartışmaları içinde dünyanın en uzun aralıklı köprüsü olarak imali devam eden 1915 Çanakkale Köprüsü, otoyol projeleri, yüksek süratli tren projeleri, coğrafyaları birbirine bağlayan tünel projeleri ve güç altyapısının geliştiren baraj projeleri…
Ulaştırma kesimine yapılan yatırımlar ile 18 yılda 12 milyon bireye istihdam sağlandı. Yatırımların GSYİH katkısı %3 olarak gerçekleşti. 2019 yılında 36 milyar dolara varan GSYİH katkısı ile 1.1 milyon bireye istihdam imkanı sağlandı. bir daha 2019 yılında vakit tasarrufundan 2,8 milyar dolar, araç bakım tasarrufundan 3 milyar dolar, yakıt tasarrufundan 1,2 milyar dolar tasarruf sağlandı. 20 milyon dolar pahasında kağıt tasarrufu, 10,3 milyon dolar kıymetinde CO₂ salınımı tasarrufu sağlandı.
Kanal İstanbul Projesini, ulusal çıkarlarımızın bir gereği olarak kıymetlendirmek gerekiyor. Proje hakkında sürdürülen tartışmalar ve siyasi telaffuzlar, bilimsel çalışmalar ve ulusal çıkarlarla yoğrularak sürdürülmeli. Şayet Türkiye, milletlerarası ticaretten daha fazla hisse almak istiyorsa, tedarik zincirinde, lojistik bölümünde kelam sahibi olmak istiyorsa, milletlerarası yatırımların ülkeye çekilmesini istiyorsa ve her şeyden kıymetlisi bölgesinde bir güç olmak istiyorsa bu yatırımları yapmak zorunda. Bir yatırım üretimi artırıyorsa, yabancı sermayenin artmasına taban hazırlıyorsa, gelecekte de artan nüfusun gereksinimlerine hizmet edebiliyorsa gerçek yatırımdır.
SARSINTISI TETİKLER BİLİMSEL DEĞİL
– Siz, ‘yer altı ve yer üstü sularının ebediyen yok olması, kanalın zelzelesi tetikleyeceği’ üzere ileri sürülen biroldukca münasebetler için neler düşünüyorsunuz? Sizce bu kadar itirazın sebebi ne?
Kanal İstanbul, Küçükçekmece Gölü’nden başlayıp İstanbul Havalimanı’nın yakınında biten ve Karadeniz’le Marmara Denizi’ni bağlayan yapay bir su kanalı. Kanalın güzergahı Karadeniz kıyısında yer alan Terkos Gölü’nün doğusuyla İstanbul Havalimanı’nın batısı içindeki bölgeden başlıyor. Sazlıdere Barajı üzerinden Küçük Çekmece Gölü’yle birleşerek Marmara Denizi’ne ulaşıyor. Kanal İstanbul Projesinin güzergahı genel olarak mevcut su yollarını takip ediyor. Bu niçinle yer altı ve yer üstü su kaynaklarının yok olması üzere bir durum kelam konusu değil. Proje kapsamında, Terkos Gölü’nün deniz suyundan etkilenmemesi için geçirimsiz bir tabakanın oluşturulması sağlanacak. Yapılan araştırmalar, Kanal İstanbul’un Projesi’nin, İstanbul’un toplam su rezervine etkisinin % 3 oranında olacağını ortaya koyuyor. Melen Barajı projesi tamamlandığında ise İstanbul’un su kaynağı 2 katına çıkacak. Yeraltı suyu modellemesi kapsamında, Kanal İstanbul boyunca 8 adet pompaj ve 17 adet müşahede kuyusu açılarak, yeraltı suyu akım modeline girdi olacak datalar alandan elde edilmiş. Üç boyutlu modellerle yeraltı suyu modellenerek, yeraltı su kaynaklarının korunması için mühendislik tahlilleri getirilmiş. Yeraltı suyunda rastgele bir kaçağın kelam konusu olmayacağı belirlenmiş.
Açıkçası, sarsıntı açısından Kanal İstanbul Projesinin neyi değiştireceğini ben pek anlamış değilim. İstanbul’u da içerisine Kuzey Anadolu Fay Zonunu oluşturan zelzele sisteminin temeli Afrika ve Arap Plakalarının Anadolu Plakası üzerinde oluşturduğu baskıya dayanıyor. Kanal İstanbul Projesi’nin varlığı ya da yokluğu bu baskıyı değiştirmiyor. Yer kürenin kalınlığının ortalama 35-40 km olduğu düşünüldüğünde, Kanal İstanbul Projesi ile yapılacak hafriyat daha sonrası oluşacak yeni sistemin toplam kalınlık içerisinde fazlaca bir şey tabir ettiğini söylemek mümkün değil. Kanal İstanbul Projesi’nin zelzelesi tetikleyeceğini söyleyenlerin, bu tezlerini bilimsel bilgilere dayandırması gerekiyor.
– Kanal İstanbul’un maliyetleri ve kâra geçme mühleti de çeşitli biçimde speküle ediliyor? Sizce bu kanal maddi açıdan Türkiye’ye nasıl bir fayda sağlayacak?
Projenin tamamlanma mühleti olağan kaideler altında 6 yıl olarak planlanmakta. Projenin toplam maliyetinin ise 15 Milyar Dolar olması ön görülüyor. Yap-İşlet-Devret modeli ile yapılacak olması da genel bütçeye ek bir yük getirmeden ülkenin bu biçimdesine devasa bir projeye sahip bulunmasına niye olacak. ÇED raporuna nazaran, gerekli bakımların yapılması durumunda kanala en az yüz yıllık ömür biçiliyor. Kanalın kendisini 12 yılda amorti etmesi bekleniyor. Kanal İstanbul 500 binden çok bireye de istihdam sağlayacak.
– Kanal İstanbul’a bir de denizlerin birleşecek olmasından dolayı itirazlar var. İtirazda bulunanlar, kontaklı denizlerin sonunun geleceğini, deniz iç yapısının bozulacağını öne sürüyorlar. Sizce bu biçimdesine bir tehlike kelam konusu mu?
Kanal İstanbul Projesi her şeydilk evvel bir ulaşım projesi. beraberinde etraf, kent ve şehircilik projesi. Kanal İstanbul Projesi çalışmaları kapsamında Kanal güzergâhında yer alan hassas alanlar ayrıntılı bir biçimde incelenmiş, ÇED Raporu içerisinde değerlendirilmiş ve müdafaa teklifleri getirilmiş. Yapılan teknik çalışmalarda gerek mevcut ölçümler gerekse alanda yapılan ölçümler kullanılarak çevresel tesir modelleri geliştirilmiş.
Marmara ve Karadeniz, hali hazırda İstanbul Boğazı üzerinden birbirine bağlı. Yaşanabileceği söylenen karamsar senaryoların hali hazırda yaşanması da mümkün. Lakin göz gerisi etmememiz gereken en değerli konu, tabiatın da canlı ve dinamik bir yapıda olduğu. Daima kendisini düzgünleştirme potansiyeline haiz olduğu. Marmara Denizi ve boğazlarda bu günlerde yaşadığımız müsilaj sorunu ortada. Kanal İstanbul Projesi’nden çok denizlerimizin kirlenmemesi için öteki tahlil yollarına gereksinimimiz var.
MONTRÖ MUAHEDESİ NE DİYOR?
– Bu ortada Kanal İstanbul çerçevesinde bir de Montrö tartışması var?
Kanal İstanbul Projesi’nin, Montrö Sözleşmesi’ni zafiyete uğratacağı bedellendiriliyor. Montrö Sözleşmesi’yle prensip olarak boğazlardan geçiş hürlüğü kabul edilmiş. Montrö Kontratı 1923 yılında imzalanan Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin ülkemizin aleyhine olan kararlarını değiştiren kıymetli bir kontrat. Lakin bir daha de Ülkemiz açısından kısıtlayıcı kimi tarafları mevcut. Bilhassa boğazlardan geçiş fiyatlarının belirlenmesinde tam bağımsız değiliz. Şu basamakta Montrö Sözleşmesi’nin feshedilmesi, Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin ve büyük global güçlerin de dahil olacağı milletlerarası toplum tarafınca epey büyük baskıların uygulanmasına niye olabilecek. Fakat boğaz geçişlerine alternatif olma özelliği ile Kanal İstanbul Projesi’nin hayata geçirilmesi ile bakış açılarının değişmesi gündeme gelebilecek.
Ekonomik açıdan bakıldığında ise boğazlardan elde edilen gelirlerin çok düşük olduğunu görüyoruz. Boğaz geçişlerinde uygulanan fiyat siyaseti Montrö Sözleşmesi’ne dayanıyor. Montrö Sözleşmesi’yle belirlenen tarifelerle daha sonradan güncellenen tarifeler bizim açımızdan tatminkar değil. Montrö Sözleşmesi’ne nazaran geçen 30 yılda ülkenin kaybı 10 milyar doları aşmış. Fiyat tarifelerinde değişiklik yapılsa yıllık ortalama 150 milyon dolar geçiş fiyatı elde etmek yerine 54 kat artışla yaklaşık 8,1 milyar dolar gelir elde edilebilecek.
Proje, Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve İstanbul Havalimanı ilişkileriyle karayolu, havayolu ve demiryolu kombine nakliyecilik sisteminin gelişmesine ve bu biçimdece bölgenin lojistik üs bulunmasına büyük katkı sağlayacak. Ayrıyeten Çin önderliğinde başlatılan Bir Nesil Bir Yol Projesi ile daha fazla ön plana çıkan Karadeniz’i daha aktif kullanma ismine Kanal İstanbul projesi kaide.
Problemin en değerli yanı güvenlik boyutu. İstanbul boğazı çok dar ve “S” halinde kıvrımlı bir güzergaha sahip. Bu durum boğazda biroldukca kazanın yaşanmasına niye oluyor. Boğazlar, taşıdığı stratejik kıymetin yanı sıra, dünyada diğer örneği olmayan biroldukça özelliğe de sahip. Bunlardan en değerlisi kuşkusuz İstanbul Boğazı’nın, 3 bin yıllık süreç içerisinde İstanbul’u İstanbul yapan tarihi kimliğine şahitlik etmesi. UNESCO tarafınca “dünyanın kültür mirası” olarak ilan edilen İstanbul’un ortasından, kentin tarihi yerlerinin içinden kıvrılarak geçmesi. Teknolojik gelişmeler daha sonrası gemi boyutlarının büyümesi ve bilhassa tehlikeli tanker nakliyatının artması dünya mirası kent üzerinde büyük bir baskı ve tehdit oluşturuyor.
1936 yılında İstanbul Boğazı’ndan günde yalnız 17 gemi geçmekteyken, günümüzde bu sayı ortalama 130 civarında. Boğazlardan yıllık ortalama 47 bin gemi geçiş yapıyor. Boğazın emniyet kapasitesi ise yıllık 25 bin gemi ile hudutlu. Emniyet kapasitesinin üzerinde yaklaşık yılda 22 bin gemi seyrediyor. Bu da yılda ortalama 16 gemi kazası yaşanmasına niye oluyor. Geçtiğimiz yıllar içerisinde yalnızca gemi trafiği artış kaydetmemiş, teknolojik gelişmeler kararı gemi boyutları büyümüş, taşıdıkları yüklerin niteliği değişmiş. Örneğin İstanbul Boğazı’nda 2005 yılında 200 metre üzerinde geçiş yapan gemilerin toplam geçişlere oranı yaklaşık yüzde 5,5 iken bu oran 2020 yılına gelindiğinde yaklaşık 5 bin geçişle yüzde 13 mertebelerine kadar yükselmiş.
Ayrıyeten bu 200 metre ve üzeri gemilerin yüzde 39’u zehirli, tehlikeli ve patlayıcı unsur (ham petrol, amonyak, sıvılaştırılmış gaz, radyoaktif unsurlar, tehlikeli atıklar) taşıyan tanker geçişlerine ilişkin. Tüm geçişler içerisindeki tanker geçişleri ise 2020 yılında yaklaşık 8 bin 5 yüz adet ile yüzde 22’ye tekabül ediyor.
İstanbul boğazının seyir, can, mal ve etraf güvenliğinin sağlanması, Türkiye için olduğu kadar boğazları kullanan tüm ülkeler için de son derece değerli. Bu durum, İstanbul boğazına alternatif bir geçiş güzergahının planlanmasını zarurî kılıyor. Planlanan projeyle İstanbul Boğazındaki ömür ve kültürel varlıkları tehdit eden gemi trafiği azaltılarak boğazın her iki girişinde ağır trafiğe maruz kalan gemilere alternatif geçiş imkanının sağlanması hedefleniyor.